1) Des changements d'infrastructure
Suite à l'expertise technique
réalisée en Thermidor de l'an V, il s'est
avéré que le système qui faisait foi jusqu'alors
présentait quelques lacunes. En effet, les poses de bambou
à même le sol exposaient le réseau verroviaire et
ses usagers à des risques non négligeables, du type
prédateurs ou catastrophes climatiques, voire négligences
d'autres Lutins.
C'est ainsi que le choix s'est porté sur des
travaux souterrains relativement profonds mais rapidement
creusés grâce au dressage des taupes. Le gain de temps et
de Noisettes est réel mais compensé par le prix des gares
un peu plus élevé, du fait de la nécessité
d'accéder aux trains en sous-sol. D'un point de vue pratique,
non seulement ces tunnels, appelés taupières, empêchent tout malfaiteur de nuire au
système, mais ils sont beaucoup plus larges et solides
qu'auparavant, d'autant plus que les bambous servent à
éviter les éboulements.
Un système d'aération a
également été créé pour
oxygéner les taupières. Il s'agit de longs tuyaux (60 cm environ)
creusés en diagonale vers la surface, le tout accompagné
de tunnels de drainage des eaux afin d'éviter les inondations
venant de la surface. Les bambous restent très utilisés
dans la conception de cet ensemble technologique, notamment en raison
de leur faible coût (le bambou étant la plante qui pousse
le plus rapidement dans le monde connu).
Une chose reste valable, ce sont les rampes et les
pentes ; il convient en effet d'éviter au maximum les
dénivelés topographiques, au même titre que les
virages. Tout ceci pour épargner aux trains des efforts de
traction supplémentaires.
2) Dimension des tunnels
Ces techniques permettent de faire passer un gabarit
large sur le réseau verroviaire lutin. Les dimensions sont
calculées avec précision, quitte à "arrondir les
angles" après le gros du travail fait par la taupe. En doublant
ainsi le gabarit, tout le réseau passe en double voie
banalisée.
Nous avons ainsi:
Largeur: 10,2 cm*
Hauteur: 4 cm
* Prenant en compte: 2 trains de 4cm de large, le gabarit dynamique de
0,2cm, la lame d'air de 0,2cm, et les passages pour les Lutins de
surveillance et les moucherons de signalisation, soit 0,5cm de chaque
côté des voies.
3) Caractéristiques d'une voie
Tout d'abord, le rail conducteur au plafond des
anciennes voies verroviaires a été transformé pour
stabiliser les voitures. Ce rail de sécurité est fait en
bois lissé souvent humidifié pour diminuer les
aspérités et le risque de frottements. Il s'agit d'un
bois spécial qui n'est utilisé que par la SAROUL dans la
mesure où il s'agit d'une technique de lissage tout à
fait particulière. Il faut savoir que ces rails contiennent des
espaces à chaque aiguillage, au même titre que les rails (cf. partie 4) ),
de manière à ce que le pantographe du train ne rencontre
pas d'obstacles. Cependant, la manoeuvre n'est pas toujours
aisée, c'est pourquoi un ralentissement (indiqué par un TIR) s'impose avant chaque
aiguillage.
A noter que la maintenance de ce rail est particulièrement lourde.
Le guidage des trains se fait désormais par deux rails en bois lissé
posés au sol (ils sont très travaillés et
nécessitent également une maintenance très
régulière). Le bois dur qui compose le rail est
généralement de l'orme, du charme ou du hêtre.
Ces rails supportent la charge des trains et la transfèrent sur
des blochets en béton gnome. Ces derniers sont rattachés
aux rails par des liens solides et souples (matériaux: fibres de
liège et de bambou) qui passent en dessous des blochets et
traversent des interstices dans les rails, créés à
cet effet.
Les rails sont également rattachés horizontalement par des liens
identiques à ceux qui relient les rails aux blochets (verticalement).
Entre les rails, on mettra des gravillons pour
transférer encore une fois les efforts de charge soutenue par
les blochets. L'avantage de ces gravillons est de pouvoir drainer l'eau
en cas d'éventuelles inondations.
La conduite se fait à droite.
Quelques accidents ont été
observés à l'aube de l'ère verroviaire du fait
d'une vitesse parfois trop élevée dans les courbes. On a
remarqué que le train a tendance à se soulever à
la corde du virage et donc à dérailler. Pour
éviter ce problème, les rails ont été
légèrement décalés l'un par rapport
à l'autre, suivant des calculs mathématiques
précis des ingénieurs du Royaume, dans le but de
stabiliser le train et de lui permettre de garder une bonne vitesse de
croisière. Ainsi, le rail intérieur est surbaissé
par rapport au rail extérieur. C'est ce qu'on appelle le
dévers.
Autres caractéristiques:
- Profondeur des taupières: environ 40cm
- Profondeur des gares: 5 à 10cm
- Entretien estimé des voies: 0,5 N. par mètre de voie.
4) Les appareils de voie
Les appareils de voie méritent à eux seuls une partie tant ils sont complexes.
Les
convergences et divergences des lignes, ainsi que permettre à un train
de changer de voie en cas de travaux, ont imposé un système de liaison
particulier. Les taupières doivent être calculées pour que les courbes ne
soient pas trop serrées, dans le but de favoriser la vitesse, donc la
capacité de la ligne.
Ainsi, à chaque aiguillage, les rails seront
légèrement sectionnés pour permettre au boudin de
la roue de passer. Néanmoins, il faut pouvoir choisir une voie,
ce qui implique la présence d'un système mécanique
d'aiguillage qui sera actionné pour déplacer l'aiguille.
Un aiguilleur sera donc placé à chaque poste
d'aiguillage, en suivant les indications sur les directions des trains
qu'on lui aura fournies (via moucheron). Il devra maintenir l'aiguille
tant que le train n'est pas entièrement passé afin
d'éviter que l'aiguille se décale sous le poids du wagon
et de la roue, et ceci pour éviter les déraillements.
Par ailleurs, un contre-rail sera installé mécaniquement
avec l'aiguille afin de bien guider l'ensemble du train sur les bons
rails.